Mazda 6 MPS - Subaru Impreza WRX
Σίγουρα μια από τις πιο απολαυστικές κατασκευές του είδους, χάρη στο σπορτίφ «στήσιμο» των αναρτήσεων και τη σοφιστικέ τετρακίνηση με τα τρία διαφορικά, που δεν περιορίζει τις υποσχέσεις της στα χαρτιά.
Πληθωρικός σε όλα τα επίπεδα, χάρη και στους 260 ίππους του, ο κινητήρας του MPS έχει αρκετό «νεύρο» στις μεσαίες στροφές, με την απόδοσή του, ωστόσο, να πέφτει αισθητά από τις 5.500 σ.α.λ. και πάνω.
Σαφές είναι το πλεονέκτημα του MPS όσον αφορά το φινίρισμα και τον εξοπλισμό του εσωτερικού του. Στο ίδιο μήκος κύματος και οι συσχετισμοί στον τομέα των διαθέσιμων χώρων στο πίσω κάθισμα.
Λιτό πλην όμως απόλυτα λειτουργικό, το εσωτερικό του WRX έχει επιλέξει χαμηλότερους σχεδιαστικούς τόνους. Ο εξοπλισμός που το συνοδεύει δεν παρουσιάζει ελλείψεις.
Μπορεί το πολιτισμένο, πλην όμως ταχύτατο, GT της Mazda με τα διακριτικά MPS να κοιτάξει στα μάτια το παραπλήσιων προδιαγραφών WRX της Subaru; Ιδού η πρόκληση για τους Ιάπωνες από τη Χιροσίμα!
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ, ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
OΧΙ, ασφαλώς και δεν τρελαθήκαμε! Πολύ απλά, οι παραπλήσιες προδιαγραφές των δύο αυτοκινήτων, τεχνικές αλλά και όχι μόνο, θέλοντας και μη, θέτουν εαυτούς σε άμεση αντιπαράθεση, διόλου θεωρητική μάλιστα, γεγονός που κάλλιστα σε νομιμοποιεί να τα τοποθετήσεις, κυριολεκτικά, πλάι πλάι! Πολύ περισσότερο δε, όταν οι «φτερούγες του φτωχού», όπως συνηθίσαμε... χαϊδευτικά να τις αποκαλούμε τον τελευταίο καιρό στους διαδρόμους του περιοδικού (και μάλιστα, δικαίως, όπως αποδεικνύεται!), βάζουν ξεκάθαρα στο επίκεντρο της προσοχής τους τον πιο συνειδητοποιημένο οδηγό του είδους. Εκείνον, δηλαδή, που αναζητά διακαώς το «αλατοπίπερο» στην καθημερινή και όχι μόνο οδήγηση, το κάτι παραπάνω, με άλλα λόγια, σε επίπεδο επιδόσεων, αλλά κυρίως οδικής συμπεριφοράς. Και όλα αυτά πάντοτε σε σχέση με ό,τι προσφέρουν σήμερα τα «συνηθισμένα» και άχρωμα -συνήθως- σεντάν της μεσαίας κατηγορίας στους συγκεκριμένους, οδηγοκεντρικού χαρακτήρα, τομείς.
Ρίξτε μια πιο προσεκτική ματιά στις επιμέρους «συστάσεις» των δύο κατασκευών και αμέσως θα καταλάβετε περί τίνος πρόκειται. Εκτός από την κοινή καταγωγή (ιαπωνικά γαρ...), τον τύπο του αμαξώματος, αλλά και την κατά κάποιον τρόπο «συγγενική» τους τιμή, η... νομιμοποίηση της πραγματοποίησης της μεταξύ τους σύγκρισης προκύπτει ακόμα τόσο από τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες των «πολλών» κυβικών εκατοστών (και ίππων φυσικά!) που φιλοξενούνται κάτω από τα «πρησμένα» τους καπό όσο και από το σύστημα μετάδοσης, το οποίο μεταφέρει, έστω και με διαφορετικά σε κάθε περίπτωση... κριτήρια, την κίνηση και στους τέσσερις τροχούς. Εις τον τύπον των ήλων, λοιπόν, για το κορυφαίο σήμερα «6άρι» της Mazda, που αντιμετωπίζει εν προκειμένω το «διάσημο» WRX της Subaru με τις αδιαμφισβήτητα σπορτίφ καταβολές!
Φάτε, μάτια, ψάρια...
Αν ψάχνετε για αυτοκίνητα-κράχτες, καλό είναι να ξεχάσετε τις συγκεκριμένες προτάσεις. Το χαμηλό και διακριτικό τους προφίλ σε επίπεδο εξωτερικής σιλουέτας, και μάλιστα σε όλα τα επίπεδα, είναι μια εσκεμμένη και απόλυτα συνειδητή επιλογή των δύο κατασκευαστών, άμεσα συνδεδεμένη ασφαλώς και με το «μη πολεμικό» χαρακτήρα των δύο αυτοκινήτων. Μπορεί οι αισθητικού περιεχομένου διαφορές σε σχέση με τους... φτωχότερους συγγενείς τους να είναι διακριτές «με το καλημέρα», πολύ περισσότερο δε για το μυημένο, ωστόσο, κατά γενική ομολογία, οι όποιες επεμβάσεις διατηρούνται για την περίσταση στα επίπεδα του λογικού. Σημειώστε λοιπόν, και μάλιστα και για τις δύο περιπτώσεις, τα διακριτικά αεροδυναμικά βοηθήματα εμπρός και πλάι, τις «χαμηλές» αεροτομές στην κορυφή των τρίτων όγκων, τις μεγάλες ζάντες ελαφρού κράματος, 17άρες στο WRX και 18άρες στο MPS, αλλά και τα διογκωμένα εμπρός καπό, που, αν μη τι άλλο, τραβούν το μάτι προμηνύοντας ότι κάτι διαφορετικό... τρέχει εδώ (σ.σ.: στην περίπτωση του WRX, στο μέσον του δεσπόζει η γνώριμη από το πρόσφατο παρελθόν εισαγωγή αέρα για την ψύξη του εναλλάκτη θερμότητας, ο οποίος, στην περίπτωση του MPS, είναι, σε αντίθεση, τοποθετημένος «επάνω» στον κινητήρα του ιαπωνικού σεντάν). Κατά πόσο όμως οι παραπάνω επιλογές είναι και επιτυχημένες; Με εξαίρεση το μάλλον κακόγουστο μεταλλικό κάλυμμα των αντικριστών απολήξεων των εξατμίσεων στο MPS, δε θα διστάσουμε να απαντήσουμε «ναι», κάτι μάλιστα που επιβεβαιώνουν τόσο τα γενικότερα σχόλια όσο και τα... βλέμματα όσων τα παρατηρούν στο δρόμο.
Από εκεί και πέρα, με δεδομένο τον, ούτως ή άλλως, υποκειμενικό παράγοντα της σχεδίασης, η ουσιαστική αλλά και πιο... πραγματική διαφορά ανάμεσα στις ιαπωνικές «ημι-φτερούγες» έγκειται στις διαστάσεις των αμαξωμάτων τους, με το πλεονέκτημα σε επίπεδο... μεγέθους, όγκου και αποτελεσματικότητας στον τομέα αυτό να ανήκει ξεκάθαρα στο MPS. Δεν είναι μόνο τα παραπανίσια 300 χλστ. του μήκους του, εκ των οποίων ακριβώς τα μισά αφορούν το μεταξόνιο, αλλά και ο μεγαλύτερος, κατά 30 λίτρα, χώρος αποσκευών, στοιχεία που σε συνδυασμό κάνουν τη διαφορά και σε επίπεδο χωροταξικής κατανομής στο εσωτερικό. Εδώ, για όσους ενδιαφερόμενους (ας μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για οικογενειακά αυτοκίνητα), πέραν του προφανούς πλεονεκτήματος για τους επιβάτες των πίσω θέσεων, αξίζει να σταθούμε επίσης τόσο στο ατού του καλύτερου φινιρίσματος του εσωτερικού του MPS όσο και στον πληρέστερο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας του τελευταίου, ο οποίος, συγκριτικά με εκείνον του WRX, περιλαμβάνει επιπρόσθετα αερόσακους κεφαλής, ESP, ηλεκτρονικό κλιματισμό, δερμάτινο σαλόνι, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα εμπρός καθίσματα και υπολογιστή ταξιδίου.
Στο κυρίως πιάτο!
Ο λόγος, αν μη τι άλλο, για τα πραγματικά κατορθώματα, αλλά και τις ουσιαστικές διαφορές των δύο ιαπωνικών σεντάν εν κινήσει. Ξεκινώντας από τους κινητήρες που τα τιμούν με την παρουσία τους, αξίζει αρχικά να σταθούμε στις τεχνικές -και όχι μόνο- ομοιότητές τους, που κυριολεκτικά... βγάζουν μάτι με την πρώτη ματιά. Πιο συγκεκριμένα, πρόκειται για δύο υπερτροφοδοτούμενα «διαμάντια» με τέσσερις κυλίνδρους (παραδοσιακά, σε δύο αντικριστά ζεύγη στην περίπτωση του WRX), 16βάλβιδες κυλινδροκεφαλές, χωρητικότητα 2,3 λίτρα στην περίπτωση του MPS και 2,5 λίτρα σε εκείνη του WRX, με αντίστοιχη ονομαστική απόδοση στο στρόφαλο της τάξης των 260 και 230 ίππων. Το προφανές αριθμητικό προβάδισμα του εν σειρά 4κύλινδρου συνόλου της Mazda (ή μήπως της Ford;) συνεχίζεται και στη σημαντική παράμετρο της ροπής, με τη διαφορά υπέρ του «6» να φτάνει τη διόλου ευκαταφρόνητη τιμή των 6,1 χλγμ.
Πώς όμως αντικατοπτρίζονται όλα τα παραπάνω στην πράξη, ιδιαίτερα σε αίσθηση και αριθμούς; Σε ό,τι αφορά την πρώτη παράμετρο, συνολικά το προβάδισμα ανήκει στον «επίπεδο» κινητήρα της Subaru. Η καθ’ όλα σημαντική, σε σχέση με το παρελθόν, αύξηση του κυλινδρισμού του (υπενθυμίζουμε για τους λιγότερο συντονισμένους ότι μέχρι πριν από μόλις λίγους μήνες ο κινητήρας του WRX δεν ξεπερνούσε σε χωρητικότητα τα 1.994 κ.εκ.) είχε ως αποτέλεσμα την περαιτέρω βελτίωση του τρόπου λειτουργίας του. Και εξηγούμαστε, ξεκαθαρίζοντας ότι πλέον η «παροχή» ισχύος είναι αισθητά πιο μεστή, ομαλή αλλά και γραμμική, χωρίς κενά στις χαμηλές στροφές και χωρίς ανεπιθύμητα σκαλοπάτια στις ενδιάμεσες. Σε γενικές γραμμές, χάρη και στη διαφορετική χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου του, τις αλλαγές στο σύστημα εξαγωγής και την προσθήκη ενός ακόμα εκκεντροφόρου για κάθε ζευγάρι κυλίνδρων (2+2 πλέον), οι 230 ίπποι του ιαπωνικού κινητήρα είναι πια περισσότερο «απλωμένοι» και ακόμα πιο... ουσιαστικοί, και μάλιστα σε όλο το εύρος της περιστροφής του. Στο αντίπαλο στρατόπεδο, ο κινητήρας του MPS είναι λιγότερο ομοιογενής, καθώς χαμηλά εμφανίζει μια χαρακτηριστική υστέρηση στην απόκριση (σ.σ.: από το ρελαντί μέχρι και τις 2.000 σ.α.λ.), ενώ ψηλά, δηλαδή από τις 5.500 σ.α.λ. και εξής, εμφανίζει μια αντίστοιχα διακριτή κάμψη στην απόδοσή του. Στις ενδιάμεσες όμως στροφές των παραπάνω τιμών, η ικμάδα και η εκρηκτικότητά του είναι χαρακτηριστικές για κινητήρα με υπερτροφοδότη καυσαερίων... παλιάς σχολής, με ό,τι θετικό συνεπάγεται.
Όσον αφορά τους αριθμούς, η εικόνα είναι σαφώς πιο ισορροπημένη, μιας και η παραπανίσια ισχύς του κινητήρα του MPS εξανεμίζεται στην πράξη από το μεγαλύτερο βάρος του αμαξώματός του. Και όταν λέμε «μεγαλύτερο» δεν αναφερόμαστε σε ασήμαντες... ποσότητες, αλλά, ούτε λίγο ούτε πολύ, σε 197 «ολόκληρα» (και ασφαλώς πραγματικά) κιλά. Εξού και ο ταυτόσημος πρακτικά χρόνος που χρειάζονται τα δύο αυτοκίνητα για τα πρώτα 400 μ. (14,2 και 14,4 δλ. για MPS και WRX, αντίστοιχα), καθώς και η μικρή ψαλίδα που τα χωρίζει στο «0-100» (6,0 έναντι 6,3 δλ.). Σε ό,τι αφορά τις ρεπρίζ, η απευθείας σύγκριση ανάμεσα στα δύο μοντέλα είναι μάλλον άτοπη, μιας και το WRX είναι εφοδιασμένο με 5τάχυτο κιβώτιο με αραιή σχετικά κλιμάκωση, ενώ το κορυφαίο «6άρι» με 6τάχυτο. Κατ’ επέκταση λοιπόν, ο σχολιασμός μας εδώ περιορίζεται στην αίσθηση των αντίστοιχων επιλογέων, τομέας όπου το μπλε Impreza «μας» πλεονεκτεί, με βραχεία, ωστόσο, κεφαλή.
Ένα νόμισμα, δύο όψεις!
Περί οδηγικού ταμπεραμέντου ο λόγος, καθώς αμφότεροι οι κατασκευαστές, και με δεδομένο τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα των προτάσεών τους, φαίνεται να ακολούθησαν στην πράξη δύο αρκετά διαφορετικές οδούς. Δε χρειάζεται να διανύσει κανείς πολλά χιλιόμετρα, προκειμένου να καταλάβει το γενικότερο προσανατολισμό της καθεμίας. Και εξηγούμαστε: από τη μια μεριά έχουμε το σαφώς πιο «σκληροπυρηνικό» WRX, που, αν και μαλακό σε ρυθμίσεις (σ.σ.: καμία σχέση με STi), σε βάζει μεμιάς στο παιχνίδι της πραγματικά σπορτίφ οδήγησης· και μάλιστα με έναν τρόπο που, με τα σημερινά δεδομένα τουλάχιστον, σπάνια τον συναντάς. Δεν είναι μόνο η χαρακτηριστική ευκολία με την οποία το... διατάζεις να συμπεριφερθεί από στροφή σε στροφή, αλλά συγχρόνως η χαρισματική τετρακίνηση με τα τρία διαφορικά, που σου επιτρέπει, εφόσον ξέρεις την τέχνη, να τοποθετήσεις χωρίς άγχος το αυτοκίνητο πριν αλλά κατά τη διάρκεια της στροφής· είτε ανοιχτής είτε κλειστής. Η άφθονη ροπή του «μπόξερ», όπως και η σαφής σε αίσθηση κρεμαγιέρα, στέκονται κυριολεκτικά στο πλευρό σου, ενώ, αν το θέλεις, η... υπερστροφή είναι ανά πάσα στιγμή παρούσα· για διασκέδαση και όχι μόνο βέβαια! Σε διαφορετική περίπτωση, υιοθετώντας ένα λιγότερο επιθετικό στιλ οδήγησης, «βασίζεσαι» στην πρόσφυση που σου παρέχουν οι τροχοί, σημαδεύεις σωστά και «καθαρά», βγαίνοντας στη συνέχεια από τη στροφή χωρίς ίχνος υποστροφής. Απλά και εύκολα, αρκεί να επιδείξει κανείς το δέοντα σεβασμό στους νόμους της φυσικής. Μιας και αναφερθήκαμε σε αυτούς, αξίζει να τονίσουμε την ικανότητα του συστήματος πέδησης, το οποίο σε οριακές, σχεδόν αγωνιστικές, συνθήκες εμφανίζει σημάδια κόπωσης. Όμως, ας μην τα θέλουμε όλα δικά μας.
Η κατάσταση πίσω από το τιμόνι του MPS είναι αρκετά διαφορετική. Το μέγεθος της κατασκευής από τη μια και η διαφορετικής φιλοσοφίας τετρακίνηση από την άλλη (τύπου Haldex, που μεταφέρει έως και το 50% της ροπής στους πίσω τροχούς μόνο στην περίπτωση που οι εμπρός χάσουν την πρόσφυσή τους), η οποία λειτουργεί στα γλιστερά κομμάτια σαν... βοηθητικό ESP, μοιραία σε υποχρεώνουν να συμβιβαστείς και, εν τέλει, να... υποχωρήσεις. Με πιο απλά λόγια, η ουσιώδης διαφορά έγκειται στη μικρότερη -επιτρέψτε μας τον όρο- «συμμετοχή» του οδηγού στα δρώμενα. Όσο κι αν προσπαθήσεις, και πάντοτε κινούμενος στον ανοιχτό δρόμο, η ουρά μένει προσκολλημένη στην άσφαλτο, με τα όποια φαινόμενα στο όριο να περιορίζονται σε εκείνο της υποστροφής. Από εκεί και πέρα, το τιμόνι είναι αρκετά βαρύ σε πρώτη επαφή, αν και στις υψηλότερες ταχύτητες τείνει να εμφανίζει μια αισθητή τάση... χαλάρωσης, που, αν μη τι άλλο, συγκριτικά με το WRX, σου κόβει την όρεξη. Ως προς την αποτελεσματικότητα της κατασκευής, πάντως, ουδέν πρόβλημα, μιας και ο οδηγός του MPS εύκολα θα ακολουθήσει το ρυθμό κίνησης του WRX. Η διαφορά; Το χαμόγελο στα χείλη των δύο οδηγών...
Έκαστος στο είδος του...
... και η Subaru στην κατασκευή αυτοκινήτων, που, χωρίς μαγικές συνταγές και βαρύγδουπες εξαγγελίες, μπορούν να συγκινήσουν πραγματικά εκείνον που αναζητά το κάτι παραπάνω, το διαφορετικό, το πιο ουσιώδες και, με άλλα λόγια, απολαυστικό, όσον αφορά τον τρόπο συμπεριφοράς στο δρόμο. Χωρίς «ναι μεν αλλά», αυτή ακριβώς είναι η περίπτωση του WRX. Δε λέμε, εξαιρετικό το MPS, όντας ταχύ, ασφαλές και ποιοτικό, ωστόσο στο τέλος της ημέρας δεν μπορεί να μιλήσει το ίδιο σθεναρά στην... ψυχή του ανήσυχου οδηγού και ας τα καταφέρνει καλύτερα σε επίπεδο αριθμών. Ως γνωστόν άλλωστε, τις περισσότερες φορές η ουσία κρύβεται στην «ποιότητα» και όχι στην ποσότητα ορισμένων χαρακτηριστικών._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Κοστίζει κάτι παραπάνω (βλ. σχεδόν 4.000 ευρώ), δεν παύει όμως να προσφέρει ένα εμφανώς πιο πλήρες επίπεδο εξοπλισμού, στοιχείο που για πολλούς εκ των δυνητικών αγοραστών, σκαρφαλώνοντας στο άτυπο πλαφόν των 40.000 ευρώ, παίζει το δικό του ρόλο. Ο λόγος για το 6 MPS, που τιμολογείται σήμερα στη χώρα μας στα 42.990 ευρώ έναντι 38.950 ευρώ για το WRX, το οποίο όμως δε διαθέτει αρκετά στοιχεία άνεσης και ασφάλειας, όπως οι αερόσακοι κεφαλής, το ESP, ο ηλεκτρονικός κλιματισμός, το δερμάτινο σαλόνι, τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα εμπρός καθίσματα και ο υπολογιστής ταξιδίου, που με τη σειρά τους είναι στάνταρντ στο κορυφαίο «6άρι».
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Απόλυτα ικανοποιητικές είναι οι καμπύλες ροπής και ισχύος των δύο κινητήρων, με εκείνη του MPS να εντυπωσιάζει, υπερκαλύπτοντας μάλιστα τους εργοστασιακούς ισχυρισμούς αναφορικά με την απόδοση στο στρόφαλο. Πιο συγκεκριμένα, στους τροχούς του φτάνουν τελικά 232,8 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. και σχεδόν 34 χλγμ. ροπή, όταν οι αντίστοιχες τιμές για το WRX είναι 190,6 ίπποι στις 5.700 σ.α.λ. και 29,7 χλγμ. στις 3.800 σ.α.λ.
MAZDA 6 MPS
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΣΤΙΣ ΜΕΣΑΙΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ
/ΕΙΚΟΝΑ
/ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ
/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΥΣΙΑ ΣΠΟΡΤΙΦ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ ΣΤΟ ΟΡΙΟ
/ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ
SUBARU IMPREZA WRX
ΥΠΕΡ/ΔΙΑΣΚΕΔΑΣΤΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΓΙΑ ΤΟ ΓΝΩΣΤΗ
/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΧΩΡΙΣ ΚΕΝΑ Ή ΣΚΑΛΟΠΑΤΙΑ
/«ΑΛΗΘΙΝΗ» ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΚΑΤΑ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΚΑΘ’ ΟΛΑ «ΡΥΘΜΙΣΙΜΗ» ΚΑΙ ΔΙΑΣΚΕΔΑΣΤΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΤΟΥ WRX ΣΤΑ ΚΛΕΙΣΤΑ ΚΟΜΜΑΤΙΑ
• Η ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΗ ΕΥΤΑΞΙΑ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΚΑΙ Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΣΤΟ MPS, ΤΟ ΕΛΑΦΡΩΜΑ ΤΟΥ ΤΙΜΟΝΙΟΥ ΣΤΑ «ΠΟΛΛΑ»
• ΣΤΟ WRX, Ο ΣΠΑΡΤΙΑΤΙΚΟΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΣ ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
• ΤΟ MPS ΝΑ ΔΙΕΘΕΤΕ ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ
• ΤΟ WRX ΝΑ ΔΙΕΘΕΤΕ ΕΝΑ ΚΙΒΩΤΙΟ ΜΕ 6 ΣΧΕΣΕΙΣ
Impreza
«Δεν είναι μόνο η ευκολία με την οποία το... διατάζεις να συμπεριφερθεί από στροφή σε στροφή, αλλά συγχρόνως η χαρισματική τετρακίνηση με τα τρία διαφορικά.»
Mazda
«Το μέγεθος της κατασκευής και η διαφορετικής φιλοσοφίας τετρακίνηση μοιραία σε υποχρεώνουν να συμβιβαστείς και, εντέλει, να... υποχωρήσεις.»